El Coeficiente de Rozamiento Transversal (conocido por sus siglas como CRT) es el coeficiente que mide el agarre neumático-carretera. Valores altos de CRT garantizan una buena frenada, y que las curvas puedan trazarse con seguridad.
En el caso de los túneles de la M-30, es imprescindible tener ciertas precauciones iniciales y acometer actuaciones periódicas para conseguir mantener este parámetro en valores adecuados que permitan que los conductores realicen sus trayectos con seguridad.
El Coeficiente de Rozamiento Transversal o CRT hace referencia a la resistencia al deslizamiento en sentido transversal de un determinado pavimento. Es decir, indica la adherencia del neumático al asfalto.
Esta adherencia varía en función de si te encuentras ante un asfalto seco o mojado:
El análisis de los valores del CRT es fundamental para la seguridad en la carretera. Valores bajos de este parámetro indican que el riesgo de producirse algunos accidentes aumenta y, por eso, sería necesario realizar actuaciones.
En el punto 2.3.1 del anexo I del Real Decreto 635/2006 de 26 de mayo, sobre requisitos mínimos de seguridad en los túneles de carreteras del Estado se contempla que la resistencia al deslizamiento medida por el CRT del firme en el interior del túnel no debe ser inferior a 60, excepto razones debidamente justificadas.
Desde la apertura de los túneles en 2007 se ha llevado un control exhaustivo y se han estudiado distintas soluciones para mantener este coeficiente en valores adecuados.
Durante el primer año de puesta en servicio de los túneles de la M30, se observó que el valor de CRT disminuía bruscamente. Tras realizar diversas pruebas y ensayos, se observó que este hecho se debía a la existencia de una capa de betún residual en el pavimento que se encontraba pulimentada.
Esta capa de betún residual en los pavimentos asfálticos ubicados en espacios abiertos tiende a desaparecer al cabo de unos meses de su puesta en servicio debido a:
Sin embargo, en los túneles al no existir ninguno de estos tres factores, no sólo no desapareció sino que endureció dando lugar a una superficie de baja adherencia.
Ante esta situación, se vio que era necesario eliminar ese betún residual que proporcionaba una baja adherencia
Para realizar esta eliminación las técnicas más efectivas resultaron ser el hidrodesbaste mediante agua a muy alta presión (2000-2600 bares), y el granallado mediante la proyección de pequeñas bolas de acero.
Para pavimentos de nueva ejecución igualmente resultó efectivo el empleo de barredoras con púas de acero, de manera inmediata a la extensión de la mezcla.
Pasado el primer año tras la eliminación del betún residual, se observó como los valores de CRT volvían a bajar de manera considerable.
En este caso, se comprobó que el descenso de los valores se debía a la acumulación de compuestos orgánicos volátiles (VOC), residuos procedentes de los gases de combustión de los vehículos.
Tras realizar varias pruebas de limpieza tradicional mediante el empleo de barredoras y baldeadoras, sin conseguir resultados satisfactorios, finalmente se consiguió elevar los valores de CRT mediante el uso de agua a presiones de 1.200-1.500 bares.
Con el paso de los primeros años, pudo comprobarse que la limpieza mediante agua a presión de 1.200-1.500 bares proporcionaba valores de CRT adecuados durante un periodo de dos a cinco años. Siendo necesario tras este periodo realizar nuevas actuaciones para volver a recuperar los valores de CRT.
Las zonas donde este valor bajaba de forma más acusada eran los lugares de acumulación de VOC como son las zonas de incorporación y salida al trazado, y las rampas de acceso y salida de los túneles.
Por otro lado, hay que destacar que en algunas zonas no era posible recuperar los valores de CRT aunque se realizaran las técnicas de limpieza con agua a presión. Estas son las zonas donde se había producido el pulimento de los áridos. En estos casos, se vió que lo más recomendable era utilizar el granallado, proyectando pequeñas bolas de acero sobre el asfalto.
El mantenimiento del CRT en unos valores determinados es fundamental para poder realizar de manera segura maniobras de frenada y de trazado en curvas. Y debido al rápido descenso de este parámetro en túneles se realiza un seguimiento muy meticuloso, aplicando para cada caso las medidas necesarias que garanticen unos valores adecuados de este parámetro.
La evolución del CRT en túneles de gran longitud con pavimento asfáltico es uno de los temas tratados en la revista RUTAS publicada en Septiembre. En ella explican el caso práctico de los túneles de la M30.
