La M-30 es la vía de circunvalación que rodea la almendra central de Madrid, y diariamente circulan por ella alrededor de 1,5 millones de vehículos. Esto la convierte en una de las vías más transitadas de España y la más utilizada por los madrileños.
Debido a la alta densidad de vehículos que circulan por ella es necesario realizar de forma periódica inspecciones visuales y auscultaciones sobre el firme que nos permitan evaluar su estado funcional y estructural. Así podemos controlar y mantener los índices de calidad del pavimento en buen estado.
Además de la inspección visual que se realiza en campo, en la actualidad existen diferentes metodologías de evaluación de pavimentos basadas en ensayos de auscultación de firmes. Los indicadores de calidad que utilizamos para evaluar el pavimento son a través de los ensayos de CRT, IRI, deflexión y fisuración.
El ensayo de CRT, también conocido como Coeficiente de Rozamiento Transversal, se basa en la resistencia al deslizamiento en sentido transversal de un determinado pavimento, es decir, la adherencia del neumático al asfalto. En la M-30 utilizamos como equipo de medida el SCRIM para realizar el ensayo en donde se determina el coeficiente de rozamiento transversal bajo la norma UNE 41201 IN.
Equipo SCRIM para realización del ensayo de CRT en M-30
Los valores bajos de este ensayo implican una menor adherencia sobre el pavimento, lo que genera un mayor riesgo en la seguridad vial. ¿Cómo conseguimos mantener valores óptimos de CRT? A través de la utilización de equipos con agua a muy alta presión (conocidos como equipos de hidrodesbaste) o con granallado superficial.
Trabajos de mejora en firme en el Bypass sur de la M-30 con equipo de hidrodesbaste
El ensayo de IRI, conocido como Índice de Regularidad Superficial, consiste en determinar la calidad de rodadura de los vehículos sobre el firme. En la M-30 utilizamos vehículos equipados con perfilómetros láser para poder medir la textura del pavimento en donde se determina la regularidad superficial de acuerdo con la norma NLT-330/98.
Perfilómetro láser montado sobre vehículo para realización del ensayo del IRI
Para conseguir un mantenimiento óptimo de los valores de IRI se realizan actuaciones superficiales sobre el pavimento como microfresados y la extensión de una nueva capa de rodadura.
Ejecución de trabajos de microfresado y extendido de una nueva capa de rodadura para corregir el IRI en los túneles de la M-30
El ensayo de deflexión consiste en analizar la respuesta del firme ante la carga de tráfico que soporta a lo largo del tiempo, es decir, su grado de agotamiento estructural. En la M-30 utilizamos el deflectómetro de impacto (FWD) para medir a través de sismómetros la deformación que se genera sobre el pavimento al golpearle perpendicularmente una masa a una determinada altura. Está metodología de ensayo se basa en la norma UNE 41250-3:2015.
Equipo de deflexiones realizando en M-30
Los valores altos de este ensayo implican un mayor grado de agotamiento del pavimento y por consiguiente una mayor pérdida de sus propiedades estructurales. Para restaurar los valores de las deflexiones se precisa la rehabilitación estructural del paquete de firme.
El ensayo de fisuración se basa en medir el grado y tipo de fisuración existente sobre el pavimento frente a la superficie de la carretera ofreciéndonos el grado de degradación que este presenta. En la M-30 utilizamos equipos de LCMS (Laser Crack Measurement System) que nos permiten obtener imágenes de la carretera para determinar el tamaño de las fisuras y su orientación.
Equipo de fisuración LCMS e imagen de generación de fisuración sobre el pavimento.
Un mayor porcentaje de grado de fisuras da lugar a un mayor grado de degradación del pavimento, la entrada de agua a capas inferiores y por consiguiente una mayor pérdida de las propiedades estructurales del firme. Para corregir los valores de fisuración, y en función del tamaño, profundidad y orientación de las fisuras, se puede realizar un sellado de fisuras sobre la capa de rodadura, o una rehabilitación completa de las capas afectadas, mediante el fresado, sellado de fisuras y posterior aglomerado (siguiendo criterios según .N.S 2/2015).
Sellado de fisuras sobre el firme
Renovación de la capa de rodadura. Campaña de Aglomerado del 2023
