Túneles de la M-30: ¿Cómo se realiza la inspección de los túneles urbanos más largos de Europa?


Publicado el 14/10/2019
inspeccion estructural tuneles m30

La inspección estructural en los túneles de la M30 planteó un reto desde sus inicios. La normativa vigente a nivel nacional no hacía referencia a las inspecciones estructurales de los túneles. Por ello fue necesario desarrollar un procedimiento específico para llevarlas a cabo.

Desde que se finalizó su construcción en el año 2007, los túneles de la M30 han planteado un reto importante para los ingenieros. Su gran longitud y diversidad estructural requería de un plan de inspección detallado y abarcable desde el punto de vista temporal

Metodología de la inspección estructural en los túneles de la M30

En el Real Decreto 635/2006 de 26 de mayo, se detallan los requisitos mínimos de seguridad en túneles de carretera del Estado. Sin embargo, ni en esta norma ni en ninguna otra a nivel nacional existen referencias a las inspecciones de la estructura de los túneles.

En este sentido, cabe destacar, que la primera referencia a las Inspecciones Estructurales de túneles se localiza en el Pliego de Inspección Estructural de túneles de la Red de Carreteras de 2016. En este documento, sí se refleja la importancia de implantar una metodología para la inspección estructural de los túneles, pero esta no llega a detallarse.

Por ello, desde el Contrato de Conservación y Explotación de la M30 se decide elaborar una metodología propia. Así, se comienza a trabajar en la elaboración de un documento que indique cómo se ha de llevar a cabo tanto la inspección del túnel como todos los elementos asociados a este: salidas de emergencia, pozos de ventilación, cuartos técnicos y cualquier otro elemento similar.

Fases de inspección estructural en los túneles de la M30

La inspección se lleva a cabo en cuatro fases entre las que destacan: la tramificación estructural, la inspección de campo, la valoración del estado de la estructura y la elaboración de un informe final.

1. Tramificación estructural

En un primer momento, se estudió cómo podría llevarse a cabo la inspección del túnel. Para ello, se realizó una tramificación de los 48 km de túnel, donde se identificaron todos los cambios de tipología constructiva, tanto en losas como en hastiales, y los distintos puntos singulares, tales como los cruces bajo el río Manzanares o las zonas con superposición de niveles.

Una herramienta clave para el desarrollo de la inspección fue el escaneado del túnel mediante Láser Scan. Gracias a este, se obtuvieron imágenes reales del túnel en 2D e imágenes termográficas, lo que permitió la detección de buena parte de las patologías directamente desde la imagen

2. Inspección de campo

La inspección de los tramos de calzada se lleva a cabo durante la noche. De modo que no se perturbe apenas el funcionamiento de la carretera. En una franja de trabajo disponible de unas 5 horas diarias los ingenieros especialistas en este tipo de estructuras realizan la inspección de detalle.

Para el acceso a los distintos puntos de inspección se utilizan diferentes medios. De manera general se utilizan elevadores para la inspección de losa y hastiales. En algún caso, se ha recurrido a técnicas como la extracción de testigos, Georadar o medición sísmica SASW para complementar la información ante problemas concretos

Las patologías detectadas en campo se representan sobre las imágenes Láser Scan. De forma que pueda compararse de una manera sencilla la evolución de la patología de una campaña de inspección a otra.

3. Valoración del estado de la estructura

La representación de patologías sobre las imágenes Láser Scan, aporta una idea cualitativa del estado del túnel. No obstante, era preciso poder cuantificar el estado de la estructura en base a unos parámetros objetivos e independientes de los ingenieros que llevaran a cabo la inspección. Por ello se elaboró un procedimiento para establecer la valoración o índice de estado de la estructura.

La forma de llevarlo a cabo es mediante una matriz donde se van asignando una serie de valores a los daños que se observan. En función de la gravedad, de la localización o de si el daño se repite con el tiempo, ese valor se ve penalizado y el resultado de la inspección sería menos favorable.

En esta matriz, aparecen tres apartados diferenciados: Inspección Visual, Inspección Termográfica o Aspectos Constructivos. El primero hace referencia a los daños que se identifican en la fase de campo, como filtraciones o reparaciones. La inspección termográfica obtiene datos de los análisis mediante termografías y allí se pueden ver humedades o flujos de agua. Por último, los aspectos de construcción se refieren a cambios de sistema constructivo, procesos constructivos especiales, calzadas superpuestas, etc.

4. Informe final

Todo el análisis anterior aparece reflejado en un informe final. Donde se observan tanto los resultados obtenidos como la metodología empleada. El objetivo es mostrar en todo momento la imagen actual del túnel. Para hacerlo más preciso, se aportan las imágenes de la termografía, fichas de inspección de campo, planos de tipología, representación de patologías obtenidas por diferentes métodos y planos de valoración de la calzada.

Debido a su precisión, este informe final es el punto de partida para poder establecer y priorizar actuaciones en función de los daños encontrados.

En definitiva, gracias al procedimiento de inspección por los ingenieros especializados de la M30, actualmente se dispone de una imagen fidedigna del estado de los túneles que permite priorizar actuaciones y comparar de una manera sencilla la evolución de los túneles entre las distintas campañas de inspección.

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