La M-30, la vía de circunvalación más icónica de Madrid, se diseñó en cuatro sectores perfectamente definidos que permitieron su construcción en fases y minimizaron el impacto urbano. Desgranamos las características de cada uno de los sectores de la M-30.
Con 32,5 km de longitud y con un radio medio de 5,17 km respecto a la Puerta del Sol, la M-30 es la vía más transitada de España, con una intensidad media de 304.423 vehículos diarios. Además, tiene características de autopista, aunque estrictamente no lo sea. Su trazado en forma de diamante se dividió para su reforma integral en cuatro sectores. Esta es parte de la historia de la M-30.
Con sus 8,7 km, este sector conecta O’Donnell con Ventas, bordeando Retiro y Ciudad Lineal, e incluye amplias vías de servicio y enlaces (Costa Rica, O’Donnell, Avenida de América y Ventas).
Construido entre 1974 y 1976 con tres carriles laterales y completado ese mismo año con los centrales, combinó tramos en superficie y semisoterrados. Entre 1978 y 1982 se añadieron dos túneles cortos bajo zonas residenciales para reducir ruido, implantándose pantallas acústicas prefabricadas junto a colegios y hospitales. En la remodelación de 2005–2006 se renovó el asfalto, se amplió el puente de Ventas y se instaló un innovador puente atirantado sobre Alcalá, pionero en España.
Su apertura en 1982 cerró el arco noreste del anillo. Una curiosidad: durante la ampliación, el trazado original siguió el cauce del arroyo Abroñigal, canalizado y enterrado bajo la calzada.
El tramo Oeste, de 15,5 km, une Praga con el Puente de los Franceses, siguiendo la ribera del Manzanares y atravesando Usera, Carabanchel y Latina.
Originalmente inaugurado entre 1974 y 1978, su soterramiento integral se ejecutó entre 2007 y 2011 bajo el proyecto Madrid Calle 30: un túnel principal de 5 973,84 m y ramales de 3 978,91 m por sentido, junto al soterramiento de 2,6 km de la A-5 y la creación del parque Madrid Río sobre la superficie liberada. Se diseñaron duques de hormigón con revestimiento continuo para amortiguar el ruido y se habilitaron pasos de fauna y corredores verdes.
Un par de curiosidades: para la inauguración en 1993 se organizó una carrera popular cuya meta fue el Puente de los Franceses. Además, las barandillas del túnel se pintaron de verde oscuro tras consultas ciudadanas, integrándose con la vegetación del parque.
Este tramo, también conocido como Avenida de la Ilustración en su parte final, abarca desde el Puente de los Franceses hasta el nudo de O’Donnell (aprox. 4,6 km). Atraviesa Chamberí, Almagro y Salamanca, actuando como puerta de entrada al centro.
Desde 1970 se realizó la excavación en media ladera para adaptarse al relieve y se construyeron muros de contención de hormigón armado con pantallas de pilotes para estabilizar taludes. Inaugurado en 1975 como primera fase de la M-30, supuso el primer anillo que alivió el tráfico histórico de la almendra central. Durante las obras aparecieron restos de alcantarillado romano en uno de los taludes, ofreciendo pistas sobre el Madrid prerromano.
En la reforma de 2006–2007, este sector amplió a cuatro carriles por sentido y comenzó a perfilar el “by-pass Norte” subterráneo (3 km de túnel de cuatro carriles), cuyo inicio de obras está vinculado a la Operación Chamartín. Para mitigar el ruido, se instalaron pantallas acústicas de última generación muy cerca de las zonas residenciales.
Este sector sur (3,3 km) va de Ventas al Puente de Praga, bordeando Moratalaz, Arganzuela y el antiguo estadio Vicente Calderón (bajo cuyas gradas discurre).
La obra principal tuvo lugar de 1983 a 1988. Grandes movimientos de tierra nivelaron el terreno junto al Manzanares, se diseñaron taludes verdes y pasarelas peatonales, y se aplicó un apeo especial en la ermita de San Antonio de la Florida para preservar su estructura. La inauguración de 1988 completó el anillo sureste y alivió el flujo de la A-3 y la A-2.
En la gran reforma de 2006–2007 se construyó el by-pass Sur (túneles Dulcinea y Tizona): 7,5 km de túnel norte y 4,2 km de túnel sur, que permiten enlazar A-3 con A-5 sin pasar por el Nudo Sur. Como curiosidad, durante los primeros meses tras su apertura hubo robos de vallas.
Cada uno de estos sectores de la M-30, con sus distintas fases (1974–1993), innovaciones técnicas (desde muros de hormigón y túneles pioneros hasta by-pass de récord mundial) y enfoques de integración urbana, fue clave para convertir la M-30 en la arteria vertebral de movilidad de Madrid.
